Единый ресурс русскоязычных журналов и альманахов
Литературный подкаст
Увеличить
Решаем вместе
Считаете, что объекты культурного наследия находятся в плохом состоянии?
Расскажите об этом
Пн. 14:00 – 17:00
Вы здесь
За державу обидно! Контрабанда как зеркало российской коррупции
Экономика и политика
Файл: 
09_titov_m.zip (36 КБ)
09_titov_m.zip (36 КБ)
ЭКОНОМИКА И ПОЛИТИКА
Михаил ТИТОВ
Генеральный директор
Сибирского обувного комбината «Вестфалика»,
Генеральный директор
Сибирского обувного комбината «Вестфалика»,
Председатель Союза обувщиков России
ЗА ДЕРЖАВУ ОБИДНО!
Контрабанда как зеркало российской коррупции
К ИСТОРИИ ВОПРОСА
Борьба с контрабандой всегда была главной задачей пограничной охраны России…
Первые столкновения с контрабандистами на Руси произошли во второй половине X века, во времена княжения в Киеве Владимира Красное Солнышко. Тогда вокруг княжества по рекам Десна, Осетр, Трубеж на границе с печенежскими степями была создана сторожевая линия из городков и богатырских застав. Илья Муромец и его племянник Добрыня Никитич — реальные люди, ставшие затем героями былин, явились одними из первых стражей границы.
Одной из двух картин, с которых начиналась Третьяковская галерея, была работа русского художника Василия Худякова «Стычка с финляндскими контрабандистами». В 1853 году Худяков сам оказался свидетелем и участником схватки пограничной стражи с финскими контрабандистами.
В 1827 году министр финансов России, генерал от инфрантерии Егор Францевич Канкрин представляет Николаю I «Положение об устройстве пограничной таможенной стражи». На реорганизацию пограничной охраны дополнительно требовалось из бюджета 230 тысяч 182 рубля — деньги для Российской империи немалые. После трехдневного совещания идея Канкрина была утверждена. Деньги вернулись в казну с прибытком «за счет уменьшения контрабанды, поощрения нашей мануфактурной промышленности». Если в 1827 году таможенный доход составлял 16 миллионов рублей серебром, то в 1857 году доход вырос более чем на 32 миллиона.
«Пограничная таможенная стража учреждается в составе конных объездчиков и пеших стражников, комплектуемых за счет людей здоровых, неувечных, трезвых, проворных и вообще хорошего поведения», — писал в своем проекте Егор Канкрин.
В 1893 году министр финансов, Сергей Юьевич Витте, образовывает Отдельный корпус пограничной стражи. Дело, начатое Канкриным, — создание военизированной пограничной охраны, — успешно завершено. Главная задача оставалась прежней — борьба с контрабандой.
Пограничная стража подчинялась непосредственно департаменту внешней торговли Министерства финансов империи. По установленному порядку в разные годы от 50 до 80% от стоимости задержанной контрабанды шло на развитие пограничной стражи.
Самой неспокойной в XIX веке была западная граница империи. Из Австрии и Пруссии через Польшу нелегально ввозились серебро в слитках, сахарин, спирт, мануфактура, чай, сигары, галантерея. В дома, где квартировали офицеры, не раз стреляли хозяева конфискованных тюков с контрабандой. В 1856 году в районе действия Ревельской бригады баркас, спущенный на воду с фрегата английских контрабандистов, напал на пост русских пограничников.
На западную границу для борьбы с контрабандистами были привлечены регулярные войска — Нарвский егерский полк и артиллерийская бригада.
В ночь с 6 на 7 января 1870 года на границе с Пруссией произошло одно из самых кровавых столкновений. Для задержания вооруженных контрабандистов с товаром на 170 санях (сегодня, чтобы перевезти такое количество груза, понадобилась бы колонна из 10 «КАМАЗов; стоимость товара 100 — 150 миллионов современных рублей) капитан Мелех и двадцать объездчиков устроили засаду у приграничного моста. Нарушители и груз были задержаны, но в погоне и перестрелке капитан Мелех получил четыре ранения, объездчик Щеголев — шесть. Раны для обоих оказались смертельными.
Существовала и морская контрабанда. На рейде у Одессы, например, пароход подтапливал прикрепленный к поплавку груз. Местные жители выходили на шаландах в море и вытаскивали на поверхность непромокаемые тюки с чаем, кофе, шелком или парчой. В лесах контрабандисты использовали паки — скрепленные жердями вертикальные тюки. Паки крепились на спину и прикрывались ветками.
Подполковник Вольпек, командир отряда 12-й отдельной пограничной Калишской бригады (западная граница), только за 1912-1913 год лично задержал 69 контрабандистов. Всего на его счету 90 задержаний.
К 1913 году эффект от закрытой от контрабанды границы составлял 370 миллионов рублей. При расходах на содержание пограничной охраны в 25 миллионов.
(Из материалов, предоставленных Музеем пограничной службы Российской Федерации).
ПАНОРАМА ПРЕСТУПНОГО ПРОМЫСЛА
Из исторической справки видно, что даже в царской России понимали вред, наносимый контрабандой, и старались это зло истребить. Что изменилось сегодня? И почему «реформаторы» новой России не понимают необходимости защиты национального рынка от иностранной товарной интервенции, защиты собственных товаропроизводителей?
Контрабанда — явление социально-экономическое. Она появилась вместе с введением таможенного тарифа. Чем беднее было государство и население, чем меньше горе-правители заботились о поддержке собственной промышленности, тем ярче расцветала контрабанда. И были случаи, когда эта экономическая чума уничтожала целые государства. Если вспомнить, почему пал Карфаген, то станет понятно, что не последнюю роль в этом сыграла контрабанда. Городу-государству нужны были деньги для ведения войны. Правители значительно увеличили таможенные сборы с иностранных купцов, но должного пополнения бюджета так и не получили и даже наоборот — сборы значительно упали. Почти весь товар стал доставляться нелегально. Больше того, от контрабанды сильно пострадали карфагенские ремесленники. Производство пришло в упадок, и город потерял еще один источник доходов. Казна опустела, и войну вести стало не на что. Это исторический факт, а что происходит у нас в России сегодня?
Приграничные регионы Сибири в последние годы стали настоящей зоной бедствия для российской экономики. Контрабандный транзит сегодня — это хорошо отлаженная индустрия, а тропы контрабандистов расширились до магистралей.
Например, в Алтайском крае из общего числа только зарегистрированных преступлений, связанных с внешнеэкономической деятельностью, контрабанды — почти половина. Круговорот экспортно-импортных операций по тайным каналам напоминает сделки миссионеров с папуасами. Через российскую границу вывозят лес, нефтепродукты, цветные металлы, рыбопродукты, а обратно огромными партиями гонят дешевое тряпье.
Контрабанда — очень выгодный промысел, где нет минимальных размеров оплаты. В читинской области за год работы группа контрабандистов вывезла в Китай леса и металлолома по подложным документам на миллионы долларов. Смешной по их меркам оборот в 100 тысяч долларов достигается меньше, чем за месяц. Если даже вычесть накладные расходы на подкуп чиновников и транспортные затраты, то получается круглая сумма.
По словам начальника Сибирского таможенного управления Григория Шаповалова, даже приблизительное количество товаров, которые путешествуют через границу, минуя таможенный контроль, назвать не может никто: «Это все из серии догадок. Даже на «пропускниках» мы задерживаем довольно крупные партии контрабанды. Например, в день по четыре машины товаров народного потребления китайского производства — обуви, одежды, игрушек». Такая ситуация характерна для всех участков российско-казахской границы, кроме алтайского, через который и проходят основные потоки (около 60%) контрабанды. Между собой пограничники алтайскую таможню так и называют — «ворота в Азию».
Из республики Алтай вывозят пантовую продукцию, лекарственное сырье, шкурки редких пушных зверей. Через границу регулярно живьем гонят телят маралов. Пограничники и таможенники более 10 раз пресекали попытки вывоза через Толмачевскую таможню занесенного в Красную книгу сокола балобана.
По сведениям Барнаульского пограничного отряда, контрабанда идет ежедневно. В апреле 2002 года было задержано товаров на сумму более 20 миллионов рублей, в мае эта цифра составила около 40 миллионов, а в июне — 50 миллионов рублей. Добра достаточно, чтобы разместить его на приличной площади, размером с футбольное поле. И это можно считать успехом. Возможности пограничников копеечные, а оснащение, по сравнению с нарушителями, допотопное.
Через границу России с Казахстаном регулярные поставки китайских товаров начали осуществляться с 1991 года. Ежедневно в Сибирь следует до 2-х тысяч легковых и более 400 грузовых автомобилей, 20-25 тысяч пассажиров, в отношении которых должен осуществляться таможенный, пограничный и иные виды государственного контроля. Но это в теории. На самом деле, большая часть груза идет в обход таможенных и пограничных пунктов пропуска. В основном товары предназначены для Новосибирска, как самого крупного оптового торгового центра Сибири.
Нелегальный ввоз китайского ширпотреба стал настоящим бичом для российских товаропроизводителей. Убытки государственной казны от контрабанды одной только обуви давно перевалили за миллиард долларов в год.
На вещевых рынках Новосибирска 90% товаров народного потребления — контрабандные. Товарооборот контрабанды на новосибирских «оптовках» составляет 400 миллиардов рублей в год. Между прочим, эта цифра в 20 раз превышает бюджет Новосибирской области. Потери от несобранных из-за этого налогов и пошлин колоссальны. Только за один год и только по налогу на добавленную стоимость с нелегально ввозимых в Новосибирскую область товаров, бюджеты всех уровней недополучили более 20 миллиардов рублей.
В результате огромные суммы, которые в виде таможенных платежей должны поступать в госбюджет, попадают в карманы жуликов и бандитов. Это одна сторона проблемы.
А другая в том, что отечественные производители из-за нечестной конкуренции несут огромные убытки. При сохранении существующего положения дел у российских товаропроизводителей будущего нет.
По официальной информации Государственного таможенного комитета России, доля контрабанды в импорте составляет 40%, а по отдельным товарным группам доходит до 90%, что является реальной угрозой экономической безопасности России.
Сегодня Россия производит 30 миллионов пар обуви в год, из-за границы легально ввозится 12 миллионов пар, нелегально — еще 150 миллионов. В Новосибирске на вещевом рынке открыто продаются контрабандные китайские товары. Даже по оценке сибирских таможенников 90% китайских товаров не прошли таможенного оформления. По криминальным схемам в Новосибирск ввозится 60-90% текстиля, обуви, меховых изделий, инструмента, одежды, олова, цветных металлов, медикаментов китайского производства.
Это лишает многие российские предприятия конкурентных возможностей даже на местных рынках и ставит их на грань ликвидации. За всем этим — тысячные коллективы рабочих российских предприятий и их семьи. Они должны быть уверены в своем будущем, уверены, что у них останется работа и зарплата, что они не будут выброшены на улицу.
Меня часто спрашивают: почему я борюсь с контрабандой? Отвечаю: за будущее своего предприятия, за будущее своей страны я борюсь.
Контрабанда на сегодня — это, пожалуй, самое страшное зло для российской экономики и для российских товаропроизводителей. Она превратилась в мощнейший криминальный бизнес с годовым оборотом в десятки миллиардов долларов. По информации правоохранительных органов, на одни только взятки коррумпированным чиновникам уходят сотни миллионов «зеленых». Государственная машина все больше превращается в криминально-клановую, интересы большинства населения абсолютно не учитываются. Последствия для общества, государства таковы, что отечественная промышленность разваливается и уничтожается. У нас на рынке уже нет российской электроники, бытовой техники, нет отечественного телевизора, магнитофона, радиоприемника. Буквально крохи остались от легкой промышленности — работающих швейных предприятий почти нет, число обувных сократилось только в пределах территории Сибири в 25 раз, а по всей России — в 18 раз. С 1996 по 2002 год 240 российских предприятий оказались в процедуре банкротства. Число рабочих, занятых в легкой промышленности, сократилось с 3 миллионов человек до 698 тысяч.
Возникает вопрос: зачем мы должны кормить иностранных рабочих и увольнять своих? Дешевый контрабандный товар привлекателен, но, если у российских безработных граждан не будет денег? На что покупать-то?
За годы псевдореформ нам постоянно твердили и продолжают твердить о подъеме производства в стране. Темпы роста отечественного производства, как шаги черепахи. Они не заметны на фоне растущей инфляции и обнищания большинства населения. Россия все больше лишается экономической свободы, возможностей самостоятельного развития, все больше превращается в сырьевой придаток мировой экономики.
Чтобы поднять страну, вернуть ей былое величие, нужно опираться на отечественных товаропроизводителей, заботиться о развитии своей промышленности. На деле все обстоит как раз наоборот. Правительство страны только декларирует необходимую поддержку своих, в то время как перед иностранными товарами распахнуты все границы.
За 10 последних лет валовой внутренний продукт страны сократился примерно вдвое. Износ основных фондов в среднем по промышленности составляет более 50%. Объем инвестиций в оборудование за годы реформ сократился более чем в 5 раз. По оценке Минэкономики, российской промышленности для модернизации требуется 2-2,5 триллиона долларов в течение 20-25 лет, но у кого есть уверенность, что правительство найдет и инвестирует такие средства. Правительство РФ не только не помогает отечественным предприятиям осуществить техническое перевооружение, но, наоборот, — тормозит этот процесс.
Так, ввоз импортного технологического оборудования облагается таможенной пошлиной и налогом на добавленную стоимость (НДС), что существенно увеличивает его рыночную цену. Финансовое положение предприятий легкой промышленности крайне тяжелое. Валютный курс практически не меняется, а инфляция ежегодно растет, и не на 15%, а на все 40. Это приводит к росту издержек отечественных предприятий. Рентабельность составляет всего 4,7 процента к себестоимости.
Отсутствие финансовых средств не позволяет многим российским производителям отгружать торговле продукцию с рассрочкой платежа, что дает конкурентные преимущества импортерам, имеющим доступ к недорогим кредитам. По техническому оснащению легкая промышленность отстала не только от передовых стран, но и от развивающихся стран Юго-Восточной Азии и Турции, где легкая промышленность растет быстрыми темпами. Сегодня зарплата в нашей отрасли в 2,4 раза ниже средней по промышленности.
В 2001 году объемы импорта выросли скачком почти в три раза (с 3,5 до 9,5 миллиарда долларов в месяц). В 2002 году рост импорта как минимум в 6-7 раз опережал рост производства, «съедая» большую часть прироста внутреннего спроса.
Девальвация 1998 года послужила стимулом к развитию собственного производства, но на сегодняшний день этот импульс исчерпан. Зарубежные конкуренты, и в первую очередь китайские, с укреплением рубля снова начинают душить отечественную промышленность. Если в первые годы реформ рынок отдали на откуп иностранным производителям за счет сравнительно низких таможенных пошлин, то сейчас большая часть импорта осуществляется контрабандным путем и вообще бесконтрольна для государства.
Только транспортом компаний, входящих в Ассоциацию авиационных грузовых операторов (АСАГРО) и в Ассоциацию грузовых авиакомпаний (АГАК), ежегодно в Россию из азиатского региона (преимущественно из Китая) ввозится товаров на сумму порядка 11-14 миллиардов долларов. Официально же в 1999 году из Китая было импортировано товаров всего на 565 миллионов долларов.
Когда нам говорят, что отечественный товаропроизводитель не может конкурировать с китайским, то это, мягко выражаясь, ложь или же непонимание проблемы. Мы можем конкурировать! Но при условии честной конкуренции. А как можно конкурировать с китайской контрабандой? И здесь необходимо сделать отступление, взглянуть, что делается у нашего восточного соседа.
ТИГР УЖЕ ПРЫГНУЛ!
Реформы, начатые в Китае в конце 70-х годов, превратили экономику страны в одну из самых притягательных для иностранных инвесторов. Успехи китайских реформ поистине впечатляющие. Средний ежегодный рост ВВП составляет 8-9%, сверхбыстрыми темпами идет освоение высоких технологий. Из сельскохозяйственной страны всего лишь за 20 лет КНР превратилась в страну мирового производителя товаров. Сегодня во многих отраслях Китай находится на первом месте в мире по объемам выпуска продукции (например, это относится к бытовой технике, обуви, агрохимии).
Правительство Китая создало все условия для развития производства внутри страны. Для этого была реализована целая система мер. В Китае действует система свободных экономических зон (СЭЗ), в которых существуют значительные налоговые льготы для производителей. Следует отметить, что налоговая система на территории всего Китая, а не только в СЭЗ, ориентирована на стимулирование развития производства. Более того, она поощряет развитие конкурентоспособного в мировом масштабе производства.
Налоговая система в Китае не грабительская, а стимулирующая. Предприятия, действующие в низкорентабельных отраслях, а также созданные в отдаленных, отсталых районах, получают налоговые льготы в виде 5-летнего полного или частичного освобождения от уплаты налогов, а затем могут получить 15-30-процентное снижение ставки налога на 10 лет. Сельскохозяйственные предприятия получают «налоговые каникулы» на 15 лет.
Иностранному партнеру, реинвестирующему в Китае прибыль на срок не менее 5 лет, возвращается 40% от уплаченного подоходного налога. Экспортирующие предприятия освобождаются от уплаты НДС и акцизов. Кроме того, экспортоориентированые предприятия получают от государства дотации и субсидии, достигающие 20 процентов.
Китай отличается не только низким налоговым бременем для предприятий, но и низким удельным весом налогов в ВВП. Если в развитых странах удельный вес налогов в ВВП составляет свыше 35%, в развивающихся — 20-30%, то в Китае — всего 10-20%.
Установив сравнительно низкие налоги для производителей, государство тем самым создает благоприятный климат для экономического роста. Ведь в условиях низких налогов, а следовательно высокой рентабельности, предприятия производят значительно больший объем продукции. И, как следствие, резко увеличивается налогооблагаемая база и, соответственно, доходы государства.
Очевидные прописные истины пока так и не доходят до российских чиновников. Аналогичная ситуация и с кредитованием промышленности. Если в Китае предприятие может получить кредит под 0,5% годовых, то в России речь идет о 25-30%. И это только для самых крупных и хорошо известных. Другим предприятиям получить кредит и вовсе трудно. Надо давать солидный залог, намного превышающий кредитные суммы, и кредитные ставки для таких предприятий увеличиваются.
Кроме того, в России долгосрочным считается кредит уже на год. Тогда как в развитых странах, в том числе Китае, долгосрочные кредиты измеряются совершенно другими цифрами — от 3 лет и более.
В отличие от России, Китай подходил к реформам достаточно осторожно. Переход к рыночным условиям хозяйствования осуществлялся постепенно, без резких движений и без разрушения политической системы страны. Вместо того, чтобы бездумно открывать свой рынок для внешнего мира, Китай установил таможенные пошлины на импорт в зависимости от степени переработки — на сырье пошлин либо нет, либо они крайне низкие, на готовую продукцию пошлины довольно высокие, а порой и вовсе запретительные. Это обеспечило бурный экономический рост.
Иностранные компании, фактически не имея доступа на китайский рынок, были вынуждены создавать производство в Китае. Из 500 крупнейших в мире транснациональных корпораций около 400 направили свои инвестиции в Китай. Иными словами, Китай наглядно демонстрирует, что здоровый протекционизм идет на благо страны.
Сегодня правительство КНР целенаправленно проводит политику стимулирования развития финансово-промышленных групп, чтобы они вышли на уровень транснациональных компаний (ТНК) и вошли в состав 500 крупнейших ТНК мира. По оценке специалистов, многие китайские промышленные группы уже достигли соответствующих показателей, однако они пока не включаются в число «самых-самых» по политическим соображениям — их пока не признают «рыночными образованиями».
Понимая, что основой процветания в будущем являются высокие технологии, Китай стимулирует их внедрение на предприятиях. Например, сегодня в Китай запрещено ввозить оборудование, бывшее в употреблении. С другой стороны, государство стимулирует развитие собственного машиностроения, то есть идет не просто закупка и освоение новых технологий из-за рубежа, но и формирование базы для создания собственных технологий нового поколения. Так постепенно Китай готовится к полномасштабному вхождению в мировую экономику, стимулируя производство экспортной продукции. Кроме налоговых льгот, предприятиям, чьи товары продаются за границу, предоставляются субсидии и дотации.
Но экспортировать товары на мировой рынок не так-то просто. Потребительские рынки, по большому счету, поделены. И для вхождения на этот рынок необходимо предлагать какие-то конкурентные преимущества. Качество же товаров должно быть безупречным. Это особенно важно, ведь основными торговыми партнерами Китая являются США, Канада, Франция и другие развитые страны.
Экспортные субсидии и дотации, достигающие 20 процентов, позволяют китайским предприятиям экономить значительные финансовые ресурсы, которые и направляются на закупку самых последних технологий и оборудования.
Российское руководство в отличие от китайского правительства, осуществляя реформы, действовало абсолютно нелогично. В стране установлена налоговая система, которая душит производство и все в большей степени превращает Россию в сырьевой придаток как Запада, так уже и Востока. Безмерное налоговое бремя сделало из большинства налогоплательщиков преступников, так как непосильный налоговый пресс заставляет их скрывать свои доходы. Объективно действия российских чиновников больше похожи на вредительство…
При всем при этом Россия открывает практически настежь свои границы. В начале 2001 года были существенно снижены ввозные пошлины, что усилило наплыв импорта в страну. Надежды на то, что такая политика сама по себе ликвидирует «серые» схемы ввоза, не оправдались. Основная часть товаров как ввозилась в Россию контрабандным путем, так и ввозится. Это преступление. И в подобный бизнес, как писали многие СМИ, вовлечены самые высокопоставленные чиновники и руководство таможни. Именно поэтому контрабанда остается неискоренимой.
Сегодня российские предприятия промышленности оставлены один на один с организованной контрабандой. Тем более, что некоторые высокопоставленные государственные чиновники играют на стороне преступников.
Таким образом, делаю свой вывод, сфера внешнеэкономической деятельности становится все более криминальной. Причины этой криминальности кроются, в основном, в несовершенстве правовой базы, регулирующей порядок государственного контроля за внешнеэкономической деятельностью, несовершенстве налогового законодательства, существенных различиях в регулировании ВЭД в странах СНГ, особенно в странах —участниках таможенного союза.
Не способствует уменьшению правонарушений во внешней торговле волокита в таможенном оформлении, очень слабый контроль при оформлении товаров, нарушение правил досмотра. Неустроенность российско-казахской границы влечет за собой бесконтрольное перемещение огромных потоков груза, а состояние таможенных постов на территории Новосибирской, Омской областей и Алтайского края, оснащенность таможенников и пограничников не позволяют систематически проводить оперативно-поисковые мероприятия. Недобросовестные участники ВЭД, тем временем, все более изощряются в способах ухода от надлежащего таможенного оформления и уклонения от уплаты положенных пошлин. Нередко они лучше самих таможенников знают технологии оформления и контроля, свободно ориентируются в законодательстве.
Преобладающими нарушениями таможенных правил продолжают оставаться недостоверное декларирование товаров, выдача товара без разрешения таможенного органа, утрата или сокрытие товаров, находящихся под таможенным контролем, неправомерные попытки добиться освобождения от таможенных платежей или их занижение, провезти товар с поддельными документами. Преступники, не получая отпор от правоохранительных органов, все больше наглеют. Если раньше нарушения в основном совершались по незнанию, из-за отсутствия практического опыта внешнеэкономической работы, то сейчас подавляющее большинство из них совершается преднамеренно.
Преступность становится все более организованной и интернациональной. В приграничной зоне России с Казахстаном (как с одной, так и с другой стороны) действуют, используя прозрачность границ, группировки, специализирующиеся на контрабанде, а за десять лет ГТК России ничего не сделал для надежного прикрытия этого участка границы.
Хочу еще раз подчеркнуть, что сегодня контрабанда носит хорошо организованный характер, соучастники криминала известны всем, известно и кто ее прикрывает. К сожалению, правоохранительные органы смотрят на все сквозь пальцы. Не только у меня, у всего населения страны создается впечатление, что в преступный внешнеэкономический бизнес втянуты самые большие чиновники государства, что в правоохранительных органах на высоких постах сидят подельники контрабандистов.
Почему наше государство не может победить контрабанду?
Потому, что очень часто федеральная власть в лице своих чиновников из министерств, ведомств, других государственных структур оказывается организатором каналов контрабанды. Каждую ночь в московских аэропортах приземляется до 150 «бортов» с нелегальным импортным грузом. Не видит этого только слепой. Прекрасно знают в таможенных органах. Однако, судя по всему, это происходит с согласия и под покровительством Государственного таможенного комитета. У нас есть тому доказательства.
В Новосибирске открыто существует мощнейшая инфраструктура криминально — контрабандного бизнеса. Часть этой инфраструктуры находится в Китае. Конкретно на нашем направлении — в городе Урумчи. Там контрабандисты получают комплексные услуги: и культурную программу во время пребывания, и доставку и упаковку груза. И ни в одной точке они не соприкасаются с таможенниками. Часть инфраструктуры — здесь, в России. Это известная «Радуга» и другие вещевые рынки. Плюс фирмы-перевозчики, турфирмы. Плюс те, кто прикрывает эти каналы в правоохранительных органах.
Могу с уверенностью сказать, что из столицы Сибири координируются поставки китайской контрабанды на всю Западную Сибирь и дальше на Запад. Именно здесь действуют главные организаторы.
На одном примере хочу показать нравы и методы работы контрабандистов.
В Алтайском крае, недалеко от границы с Казахстаном, есть станция Локоть, которая прослыла этакой «черной дырой», через которую ежедневно, совершенно бесконтрольным потоком, шел контрабандный товар. Воспользовавшись чиновничьей неразберихой при «дележе» веток железной дороги, дельцы направили многомиллионные денежные потоки не в государственный, а в свой собственный карман.
С 1991 года железнодорожная ветка от российско-казахской границы до станции Рубцовск передана в аренду Алма-атинской железной дороге (республика Казахстан). На станции Локоть (в 8 километрах от границы) осуществлялась 50-минутная техническая остановка поездов. Во время стоянки шла разгрузка контрабандного товара, который затем беспрепятственно доставлялся в Новосибирск и другие города региона.
Контрабандные поставки через эту станцию прекратились лишь в феврале 2002 года, благодаря решению Федеральной пограничной службы, сотрудники которой взяли этот участок границы под свой плотный контроль.
Станция Локоть была одним из основных перевалочных пунктов поступления неприкрытой контрабанды из Китая через Казахстан в Сибирский регион. Кому-то же пришло в голову пункт пропуска и таможенный пост установить за тридцать километров от границы и разрешить бесконтрольную остановку поездов не в пункте пропуска.
Отсутствие таможенного и пограничного постов, 50-минутная остановка пассажирских поездов стали причиной огромного ажиотажа среди контрабандистов. Забивая до отказа ширпотребом пассажирские поезда, дельцы успевали разгрузить на станции 8-10 поездов в сутки, «снимая» с каждого из них от 25 до 40 тонн груза. В Рубцовск, где расположены пограничный и таможенный посты, приходил лишь «законопослушный» товар, с которого поступали мизерные таможенные платежи.
Движение контрабанды из Китая на сибирские рынки поделено на несколько этапов, и в каждом звене товар переходит из одних рук в другие. Экспедиторы в Урумчи (Китай) занимаются сезонной закупкой и составлением партий на «русских» складах. Когда принимается решение о транспортировке, дело принимает человек, отвечающий за доставку товара разными путями. Железной дорогой, либо автомобильным транспортом партию доставляют на крупную конечную казахскую железнодорожную станцию, как правило, в Алма-Ату, на которой формируется железнодорожный состав и можно спокойно загрузить вагон «под завязку». Маршруты Алма-Ата — Новосибирск и Алма-Ата — Новокузнецк пользуются среди контрабандистов наибольшей популярностью.
На следующем этапе в дело вступают новые люди, принимающие и сопровождающие багаж в поезде. Они располагают достаточными средствами для дачи взяток проводникам, бригадиру поезда и всевозможным проверяющим на всем пути, найма «безбилетников» или, как называют их специалисты, «ишаков». Во время движения поезда до российско-казахской границы, на станции Локоть действует частная служба разведки, сообщающая о наличии или отсутствии пограничников или таможенников. Лишь на последней казахской станции принимается решение везти товар до Локтя или выгружать его еще в Казахстане. И при необходимости вагон разгружается за 10 минут.
В Локте товар принимали 24 бригады, включающие группы разведчиков с мобильными телефонами, проводников через границу с автомобилями, оборудованными радиостанциями и приборами ночного видения, перевозчиков с быстроходными иномарками, грузчиков, один-два потайных склада, боевиков службы собственной безопасности с оружием. В селе и сейчас есть свой «общак» для подкупа силовиков и железнодорожников. И каждая из бригад заранее знала номер вагона, из которого будет получен распределенный для них товар. Если таможенные и товаросопроводительные документы были уже подделаны, то есть в них указано, что партия куплена на территории России, с указанием номера Государственной таможенной декларации и копией основной накладной с печатью и подписью таможенников, машины с вооруженным сопровождением сразу со станции уходили в Новосибирск. Если документы не были подготовлены, то весь товар складировали в селе Веселоярск — рядом со станцией Локоть. В селе этом, как бы странно это ни звучало, заасфальтированы даже огороды, на которые натягиваются тенты и устраиваются пункты временного хранения. Кроме того, в Веселоярске существует 8-10 складов, расположенных в коровниках бывшего совхоза.
Нередко товар из Локтя на машинах перевозился до станции Поспелиха, расположенной за Рубцовском, и снова загружался в поезда.
Подчеркну: о сложившейся криминальной практике ухода от таможенных платежей знали все силовые структуры, включая УФСБ по Алтайскому краю, милицию, таможню и пограничников, но решить эту проблему правоохранительные органы не могли. Хотя ларчик открывается просто: самым эффективным способом решения проблемы стал бы перенос пункта таможенного контроля из Рубцовска в Локоть.
Сибирское таможенное управление каждые полгода направляло в ГТК письмо с просьбой переноса таможенного поста и расчетом экономических потерь для бюджета. В 2001 году с этой же инициативой выступили и пограничники, заступившие на охрану границы России с Казахстаном.
Но все оставалось по-прежнему. Дело не сдвинулось бы с мертвой точки, если бы не Союз обувщиков Сибири. Мы били тревогу. Проблему на станции Локоть знали руководители всех правоохранительных структур с 1991 года, и никто не принимал никаких мер к закрытию огромной дыры, через которую потоком шла контрабанда.
Союз обувщиков Сибири неоднократно обращался к Президенту, Правительству страны, Полномочному представителю Президента России в Сибирском федеральном округе, в Государственную Думу с просьбой на межгосударственном уровне решить проблему железнодорожных пунктов пропуска, установить на них жесткий таможенно-пограничный контроль.
Хорошо, что нашлись люди с государственным мышлением и не просто поддержали разговоры о прекращении контрабандного канала, а приняли самые решительные меры для его перекрытия. Знаю, как героически повели себя пограничники. 14 февраля они ценой серьезных усилий закрыли Локоть. Они встали цепью лицом к поезду и не позволили открыть двери для выгрузки товара. Для того, чтобы помешать сбросу груза на ходу, им пришлось остановить тронувшийся поезд и в течение часа пробираться сквозь полностью заваленные баулами вагоны, расставляя посты в тамбурах для сопровождения загруженного товаром состава до Рубцовска. Во время охраны государственной границы, коей и является перрон, в спины пограничников, стоящих в оцеплении, летели камни из рук тех русских бригад, которые жили за счет этих поездов. Пользуясь тем, что пограничники не могут повернуться к границе спиной, их били палками. И это противостояние длилось несколько дней. Несмотря на все перенесенные унижения, военные категоричны в своих действиях. «Мы встали здесь навсегда», — заявляют они.
Как долго еще ждать полного прекращения стычек между пограничниками и контрабандистами, сказать трудно. Уже сейчас пограничники поставлены в тяжелые условия, когда им, ограниченным личным составом, приходится обеспечивать надежность «зеленой» границы, сопровождение поездов и охрану на станции Локоть. Уверен, они уже не уступят, и закон восторжествует.
В декабре 2001 года по приглашению губернатора Алтайского края Александра Сурикова я выезжал в Барнаул. Могу сказать, что губернатор смотрит на ситуацию с контрабандой в крае точно так же, как и мы.
Однако вопрос о переносе таможенного и пограничного постов до сих пор так и не решен. И решить его, в соответствии с российским законодательством, можно лишь на уровне Правительства, включив в списки таможенных постов станцию Локоть. Еще в августе 2000 года ГТК направил в Сибирское таможенное управление письмо, в котором указал, что «с учетом требований Положения о создании и обозначении зон таможенного контроля, отсутствуют какие либо препятствия для самостоятельного создания зоны на станции Локоть силами Сибирского таможенного управления без дополнительных разрешений и поручений со стороны ГТК РФ».
Тем самым Москва предоставила руководству СТУ возможность организовать таможенное оформление прибывающих пассажиров и грузов, начиная со станции Локоть и до Рубцовска, где расположен таможенный пост. К сожалению, решение проблемы контрабанды в 2002 году смогли взять на себя лишь пограничники.
ПОД ВЫСОКОЙ «КРЫШЕЙ»
В Новосибирске существует организованная группа из числа «хозяев» контрабандного товара и тех, кто сдувает с них пылинки под крышей одного благотворительного фонда. Фонд создавался бывшими видными работниками правоохранительных органов, которые и сейчас имеют достаточно прочные связи в силовых структурах и свободно общаются с руководителями прокуратуры, ФСБ, МВД и таможни. Вот одна история из уст бывшего контрабандиста.
Решил она «завязать» с контрабандой и платить все по закону при таможенном оформлении — государству. Ничего не вышло. Сначала предупредили, затем припугнули. А когда он не послушался, совершили налет на его склад и увезли весь товар, прошедший таможенное оформление и выпущенный в свободное обращение. Бедолага до сих пор не может найти украденное, даже через прокуратуру и суд. На все мольбы установить виновных и вернуть товар, в Западно-Сибирской транспортной прокуратуре и Новосибирской прокуратуре, ему отвечают: «В ваших действиях нарушений таможенных правил не обнаружено». Разговор глухонемых. Все хорошо знают, кто украл, но боятся открыто сказать, ведь за это и погон, и головы лишиться можно запросто. А может быть, в доле кто-то?
Потому утверждаю, что «дыры» в таможенной границе страны создаются при непосредственном участии высокопоставленных сотрудников федеральных и региональных силовых структур.
Недавно в городе Рубцовске произошло рутинное для современной России событие — заказное убийство. Погиб местный авторитет «Турняк» — Турняков. Это не была борьба за власть, хотя в преступном мире постоянно идет своего рода селекция самых умных и хитрых, когда наиболее «отмороженные» либо неосторожные получают крест на лоб. «Замочили» его, скорее всего, конкуренты, и не из-за контроля над местным вещевым рынком, все гораздо серьезнее.
В Рубцовске имеют свои интересы по крайней мере две группировки — «кузня», или «кузбассовцы» — так здесь называют членов группировки, известной на федеральном уровне как «кемеровская», и «новосибирская». Турняков был «смотрящим» от одной из этих группировок за Рубцовским районом.
Говорят, есть еще и «московская», которая имеет отношение к крупнооптовым перевозкам, но с ней никто не связывается, да и по масштабу она ближе уже к относительно легальному бизнесу.
А раз гремят выстрелы — значит, есть из-за чего конкурировать. Отчего же свет клином сошелся на Рубцовске, даже не областном центре, расположенном хоть и в Южной, но Сибири?
Можно предположить, интересен он тем, что здесь проходит Государственная граница РФ. Именно она, скорее всего, и является обильным источником тех самых преступных денег, которые делят и все никак не поделят ОПГ.
Граница эта беспокойная (хотя спокойных у нас мало). Не из-за противоречий с соседним государством — Республика Казахстан, слава богу, одно из немногих соседних с нами государств, которое в общем не имеет к нам территориальных претензий.
По протяженности же эта граница самая большая из сухопутных границ России. Исторически совсем недавно и совершенно неожиданно пограничными регионами стали Волгоградская, Самарская, Саратовская, Оренбургская, Челябинская, Курганская, Омская, Новосибирская области, Алтайский край. И она совершенно не обустроена — пересечь ее бесконтрольно очень легко, не сложнее, чем российско-украинскую. И на всем протяжении этой границы завязаны тугие узлы самых разных проблем, причем их источник — даже не в Казахстане.
На юге с Казахстаном граничат новые государства Средней Азии с букетом специфичных неприятностей, от ваххабитов до американских военных баз, совсем рядом — Афганистан, который после свержения талибов американцами стал почему-то не стабильнее, а совсем наоборот — поток героина с той стороны явно усилился. К сожалению, Казахстан не является ныне непроницаемым заслоном на пути грузов и нежелательных иностранцев, поскольку у казахстанских пограничников, скажем так, не меньше проблем, чем у наших.
Главное же на самом деле то, что Казахстан граничит с Китаем. А Китай — мировой производитель так называемого «китай-товара».
Есть такая модная ныне дисциплина — логистика. Выражаясь по-старому, это что-то вроде оптимизации грузовых перевозок. Так вот оказывается, что если везти товар из Китая в Россию, то в настоящее время самый короткий путь таков: с огромных оптовых баз в городе Урумчи, столице Синьцзян-Уйгурского автономного округа КНР, на такие же оптово-розничные базы в казахстанском Семипалатинске, а затем, через пресловутый пограничный Рубцовск, на оптово-розничные рынки Новосибирска. Оттуда все расходится уже по городам и весям России, и даже СНГ.
Какова рентабельность этой торговли? В Урумчи пара мужских носков стоит на наши деньги 1 рубль, на оптовке Новосибирска — 8-10 рублей. Неплохо.
Масштабы таковы: суточный оборот рынков Новосибирска — 1,5 миллиарда рублей, из них через Алтайский край проходит большая часть — до 1 миллиарда. По оценкам Новосибирского УФСБ, до 70% товара составляет контрабанда.
Что это такое — «китай-товар»? Это почти все, что производится по более-менее известным технологиям: хозтовары, металлоизделия, инструменты, электробытовая, радио— аудио-видеотехника, текстиль, обувь, одежда, оружие, бижутерия. Легально произведенный под лэйблами известных фирм и для известных фирм, или контрафактный товар (с фальшивыми торговыми марками) — на любой вкус. Все это китайцы делают для всего мира — покачественнее для Запада, похуже для нас. Китайцы умеют почти все, а главное — производят дешевле всех в мире. Потому-то по всему свету прилавки магазинов заполнены китайскими товарами, а местные бандиты с удовольствием палят друг по другу и по мирным гражданам из китайских ТТ.
Вот подумайте, где в этих условиях найти свою экологическую нишу тому самому мелкому бизнесу, об интересах которого денно и нощно пекутся российские политики самого разного калибра и самой разноцветной ориентации? Что ему производить? Услуги? Да нет, не протянет долго экономика, участники которой только мило улыбаются друг другу, без производства. Надо что-то делать материальное, но что, если китайцы все уже делают, и дешевле?
Из-за того, что производство в Китае дешевое (зарплата менее 100 долларов и 12-14— часовой рабочий день — там норма, при вполне достаточной квалификации рабочих), западные и японские фирмы переводят туда и высокотехнологичные производства. Это настолько выгодно, что они мирятся и с невозможностью вывоза из Китая прибыли в валюте — им вполне достаточно определенной доли готовой продукции. Кстати, китайцы и сами умеют делать и микропроцессоры, и космические корабли.
Если китайцам выгодно производить «китай-товар», то в других странах остается выгодным только торговать этим «китай-товаром». Причем всего выгоднее — контрабандным. Каков тут Его Величество Экономический Интерес, из-за которого бизнесмены идут на серьезный конфликт с законом, а исполнители рискуют при особо неблагоприятных обстоятельствах и пулю получить? Для этого надо немного посчитать и прикинуть.
Объем кузова еврофуры — «дальнобойного» автофургона — колеблется от 60 до 120 кубических метров. Но нормативная емкость не предел, ее ухитряются превышать, так что груженая легким товаром фура выглядит, как полунадутый дирижабль.
Что такое кубометр полезного объема кузова фуры и сколько туда помещается товара? Везут много разного и по разной цене. Ходовой товар — кожаные и синтетические куртки, «аляски», джинсы, белье, фрукты, но есть и более дорогие грузы. Естественно, куб синтетических курток стоит дешевле, чем куб дорогих шуб, а фура сотовых телефонов стоила бы очень дорого, но когда везут электронику, то основную массу составляет более дешевая аудиотехника, поэтому общая цена груза оказывается примерно такой же, что и для одежды.
Практика показывает, что в массовых потоках цена кубометра примерно единообразна, и проще всего определять ее на примере обуви. Обувь мы покупаем часто, и товар это довольно массовый, без сапог особенно не походишь, поэтому обуви везут много. В один кубометр умещается около 50 пар женских сапог. Оптовая цена пары женских сапог китайского производства — около 50 долларов. Кубометр — 2 500. Таким образом, цена груза одной фуры (60-100 кубов) может достигать 150-250 тысяч долларов. А можно везти сапоги в больших групповых коробках, внавал, и раскладывать затем по другим коробкам при предпродажной подготовке. Тогда войдет еще больше. И хотя более «деньгоемкого» товара, тех же шуб или там ноутбуков, в те же 60 «кубов» входит не на 150, а на 500 тысяч долларов,— цифру в 2500 вполне можно принять за базу.
Среди контрабандистов довольно популярны все же относительно мелкие КАМАЗы — двадцатитонники, с объемом 28 кубов, но это все равно 70 тысяч долларов, а то и побольше, то есть миллиона на два российских рублей.
По ныне действующему законодательству при ввозе импортной продукции, грузовладелец должен заплатить таможне около 35% стоимости груза (в зависимости от вида товара), то есть, с еврофуры с товаром на 250 тысяч, при легальном пересечении границы, должно получаться более 80 тысяч долларов, с 20-тонного КАМАЗа — около 25 тысяч. Естественно, и при легальном пересечении грузовладелец старается экономить, занижая цену груза, но это немного другая история и другая проблема, хотя и не менее важная.
Сколько же платят на таможенных пунктах реально и официально? Ну, это зависит от того, насколько плотно данный пункт пропуска проверяется вышестоящими и контролирующими организациями.
Если все спокойно, то официально и 10 тысяч долларов с фуры, если проверяют — то и 20 и 30. Разница между тем, что надо платить и тем, что платится официально, делится среди грузовладельцев и прочими организациями, в какой-то пропорции — как говорят бандюки, «каждый получает свою дельту» (и они, как оказывается, не чужды математической терминологии).
При нелегальном же пересечении границы, вне таможенной зоны, и эти деньги — 10, 20, 30 и более тысяч — «экономятся», то есть делятся как-то по-другому. Вот тут и зарыт этот самый Экономический Интерес, из-за чего грузовладельцы выбирают путь через границу вне таможенных пунктов.
А можно ли бороться с занижением цены на легальном канале? Даже не учитывая вероятность коррупции на таможне, нелегко. Говоря попросту, максимум, что можно сейчас с этим сделать — подвергнуть груз экспертной оценке. Это ненадежно, а в реальности просто невозможно. Как держать на таможенном пункте группу экспертов — товароведов, знакомых со всем ассортиментом и текущими ценами на все виды товара? Представьте примерно, сколько такому эксперту надо платить, чтобы его не переманили торговые организации. Сколько бы вы ни представили — у госструктур таких денег нет. Есть, конечно, эксперты РФФИ, привлекаемые в сложных случаях, есть соответствующие справочники, но ведь для каждого товара существует определенный диапазон цен. Есть ботинки за 500 рублей, а есть и за 5 000. Надежность этого способа, сами понимаете... Не говоря уже о «коррупциогенности».
Или вот еще: трикотаж, текстиль и т.п. можно, в отличие от обуви и радиоаппаратуры, прессовать. Их и прессуют. Распечатаешь такой тюк — и он — фр-р-р — становится втрое больше в объеме. Помните, фильм был такой, как революционеры в тюках хлопка прятали какую-то подрывную литературу, и во что превратился жандармский участок при попытке досмотра? Намекну: в наших пунктах пропуска чаще всего нет никакого оборудования для возвращения такого тюка в первозданное состояние.
И ладно, если предмет — джинсы. А если что помельче? Надо иметь крепкие нервы, чтобы пересчитать кубометр женского белья (а это приходиться делать), моральный ущерб от такой операции может быть компенсирован, если только удастся выявить факт сокрытия части груза.
В стародавние времена проблема эта решалась просто. Провозя груз через владения какого-нибудь князя, купец платил десятину, сам назначая цену товара, хоть грош за воз. Но вот только князь имел право не брать пошлину, а купить груз за заявленную цену, со справедливой торговой надбавкой, конечно. И купцы особо не наглели — дорого могло обойтись.
Да, многое мы забыли из нашей богатой истории... Сейчас же занижение в 2 раза — это еще по-божески, бывает и в десятки раз. Что такое 80, да даже хоть и 30 тысяч долларов? Посчитайте на досуге, чего и сколько можно купить за эти деньги. Это большие деньги — особенно в таких местах, где средняя зарплата 1000-1500 рублей.
Так что, неужели можно через границу просто так провести огромный грузовик, доставить его к оптовой базе — и никто тебя не задержит? Ну, не совсем так. Все схемы нелегального преодоления границы через таможенные пункты сейчас перечислять не будем. Нас интересует пересечение границы мимо таможенных пунктов — иногда, кое-где и по некоторым причинам контрабандисты на это идут.
«Новая граница» с Казахстаном такова, что почти не имеет естественных препятствий движению автотранспорта. Большую часть года автомобиль типа КАМАЗ может практически везде двигаться без дорог (пашни по некоторым причинам здесь стало мало), а по сельским дорогам и подавно. Для более «нежных» еврофур это слишком рискованно. Поэтому для пересечения границы приходится подгонять грузовики повышенной проходимости, разбивать груз одной фуры на несколько ЗиЛов или на 3-4 КАМАЗа. Когда правит Его Величество Экономический Интерес, изобретательность преступников неистощима — сброшенные с фуры в 90 кубометров груза всего за ночь переправила на склад в приграничном селе обычная «четверка». Тут ведь главное — преодолеть пограничную полосу, после этого груз снабжается фиктивными документами о покупке у какого-нибудь ООО, и это уже не иностранное, а свое, родное.
Плотность же дорожной сети здесь — до 4 сельских дорог на километр границы. Зимой, когда мороз и снега мало — вся граница представляет собой дорогу с твердым покрытием, если же снега по колено — можно нанять сравнительно задешево у нас или в Казахстане «Кировец» К-700 с «клином», который на хорошей скорости пробьет дорогу и при необходимости вытянет застрявших. Пограничная зона здесь довольно густо заселена по обе стороны границы, все тут родственники или хорошие знакомые, и как откажется дядя Петя от пары-тройки тысяч деревянных, если в родном совхозе зарплата аж целых 90 рублей? А если показался на горизонте УАЗик с пограничниками — »ну-ка, Петя, задвинь» — и «Кировец», объехав колонну, заваливает огромным сугробом только что пробитую дорогу. Снегоходов у пограничников нет, проходимая техника редка и зачастую не обеспечена горючим.
Все эти транспортные и перевалочные операции не сильно уменьшают те самые преступные 100 тысяч долларов. Правда, чтобы направить эти 100 000 в категорию «чистой прибыли», грузовладельцу приходится нести еще некоторые дополнительные расходы. Так, на всю Западную Сибирь прозвучал факт — при сопровождении автоколонны с контрабандными грузами были задержаны два сотрудника Управления ФСБ по Новосибирской области. «Оборотни», как оказалось, получали за проводку 30 тысяч долларов. С их точки зрения бизнес был выгоден — такие операции проводились еженедельно, а служебная зарплата у оперативников — несколько сот долларов. Неплохой приработок, не правда ли? Но выгоден он был и для заказчиков — что такое 5-6 тысяч долларов с машины по сравнению со 100 000 ?
Есть и еще кое-какие траты при нелегальном пересечении границы, но все равно контрабанда невероятно прибыльна.
МОЖНО ЛИ ПОГРАНИЧНЫЕ СБОРЫ СЧИТАТЬ ЧРЕЗМЕРНЫМИ?
Тут может возникнуть вот какой вопрос: а из-за чего сыр-бор разгорелся? Так ли уж нужны эти самые таможенные сборы? Ведь они удорожают импортные товары для жителей России, для конечных, так сказать, потребителей (это, кстати, истинная правда — без пограничных сборов китайские отвертки и кроссовки действительно были бы дешевле). Ну, так может быть, отказаться от пошлин вообще, пусть все свободно торгуют, конкурируют, сокращая издержки и предлагая более низкие цены?
Вообще говоря, такая экономика — называемая «либеральной» — в некотором идеальном случае вполне могла бы работать. Но для того, чтобы она не скатывалась постепенно в монополистический, говоря грубее — криминальный вариант, когда «все схвачено» — нужно, чтобы кто-то следил за «правилами игры», нужно государство. Чтобы оно могло существовать, у него должны быть источники средств, нужны налоговые поступления.
И это — одна из причин того, почему на государственных границах и существуют таможни. На самом деле на границе собираются, в первую очередь, и главным образом, не какие-то особые таможенные пошлины, а те же самые 20 процентов НДС, которые платит любой собственный производитель и который, как правило, в своей стране не платит производитель-экспортер. То есть, благодаря сбору НДС, импортный товар просто уравнивается в правах с отечественным, чтобы тот мог конкурировать в своей собственной стране, хотя бы на равных.
Кстати, обратите внимание, насколько большинство государств мира заинтересованы в экспорте — они даже освобождают экспортеров от уплаты тех налогов в казну, которые платят производители тех же самых товаров, но для внутреннего рынка. Ведь почему-то именно так и делается, более того, в некоторых странах можно даже, если вы сохранили магазинные чеки, получить НДС обратно за сделанные покупки прямо в аэропорту.
Но есть, действительно, кроме НДС еще и особые таможенные пошлины, налагаемые на иностранный товар и ставящие их тем самым в несколько неравноправные условия по сравнению с собственным производством. Зачем они нужны и можно ли от них отказаться? Тема эта необозрима, как тема любви в литературе, и достаточно заметить, что множество войн велось именно из-за таможенных пошлин: например, и Брестский, и Версальский мир накладывали на побежденных определенные обязательства именно по таможенным пошлинам. Но ответить можно просто: отказаться от импортных пошлин нельзя, можно спорить лишь об их размерах. Даже нынешняя политика ВТО предусматривает обложение в размере от 3 до 10%, нам же необходимо по некоторым видам продукции не менее 15-20%, если мы хотим эти отрасли сохранить у себя.
А уж пограничные службы ни одно государство не ликвидирует, скорее наоборот, все усиливают. Кстати, совсем недавно создана пограничная служба Европейского Сообщества.
Одна из проблем, создаваемых беспошлинным ввозом, состоит в том, что соответствующее отечественное производство, таким ввозом, убивается на корню. Причин нашей более низкой рентабельности, а, значит, неконкурентоспособности — много. Если сравнивать с Китаем и вообще Южной Азией — то это более высокая цена рабочей силы. Не так давно под Москвой, в Монино была обнаружена нелегальная колония вьетнамских рабочих, занятых на местном швейном производстве. Они работали за зарплату в 1000 рублей — конкурировать с такими рабочими нашим непросто. И еще сложнее конкурировать с готовой продукцией, производимой такими же рабочими там, на месте.
Когда-то, после Первой мировой войны кое-где вводились пошлины, направленные против стран, где не соблюдались социальные стандарты — например, где практиковался детский труд или превышался 8-часовой рабочий день. Сейчас такая практика забыта.
Какова же должна быть пошлина на азиатскую продукцию? Можно утверждать, что если таковая продукция на рынке существенно дешевле аналогичной нашей, значит пограничные сборы или недостаточны по размеру, или не собираются в полном объеме.
Ну а если все же мы решили не собирать пошлины на «китай-товар»? Или, что то же самое, оставим госграницу в ее нынешнем состоянии? Что будет? Может быть, «дадим народу дешевую продукцию»?
Вот мы и подошли к главному пункту нашей темы. Даже не бросаясь громкими словами, можно смело сказать: именно «прозрачная», беспошлинная внешняя торговля убивает российскую индустрию, переводит Россию в разряд третьесортных бедствующих стран.
Вот простой пример: производительность технологической линии по пошиву женских сапог — примерно 1000 пар в смену. В две смены у нас никто не работает, поэтому проезд фуры с беспошлинными 5 000 пар китайских сапог «итальянского дизайна» убивает сбыт одного российского обувного цеха. На неделю. Если прорывается фура в неделю несколько раз — значит, цех погиб. Три фуры в неделю — погибла фабрика. Да именно так и происходит, вот в чем ужас ситуации.
Китайский товар дешев, да только, чтобы его купить, надо ведь что-то продавать, а продавать, ничего не производя — нелегко. За период господства контрабанды, например, в Алтайском крае погибла вся легкая промышленность — прекратили существование некогда крупнейшая, овчинно-меховая фабрика, меланжевый комбинат, швейная фабрика. Завод синтетического волокна дышит на ладан. Держится только крупная металлообработка и машиностроение, но больше край практически ничего, кроме сельхозпродукции, не производит. В других пограничных областях РФ, подальше от Урумчи и Семипалатинска, обстановка лучше, но не намного.
Может быть, главы администраций приграничных областей этого не понимают? Чтобы понять масштаб проблем, представьте картину: 2000-й год. Только что принято решение о развертывании нормальной границы с Казахстаном. И вот на эту границу приезжает после пограничного института молодой лейтенант и получает в свое распоряжение заставу. Чаще всего это бетонная коробка без рам, дверей и отопления. И что еще смешней — без какого-то бы ни было финансирования.
Сколько выделялось денег из федерального бюджета на оборудование обычной заставы на новой границе? Открою тайну: 0 рублей 00 копеек. Из областного или краевого? 0 руб. 00 коп. А как же строили и оборудовали? Попрошайничали, как же еще. У кого? У районов, у предприятий, у предпринимателей. А значит и у контрабандистов так же — на лбу ведь у спонсора не написано, что он контрабандой балуется. Странно ждать в этих условиях хорошего результата. А он, тем не менее, есть, хотя и не всем нравится. Один из таких результатов — через Рубцовск стало ходить меньше поездов из Казахстана. Ларчик открывался просто: до вмешательства пограничников, с этих поездов на участке пути от границы до Рубцовской таможни, шел массовый сброс товара.
О, это великое изобретение китайского гения — клетчатая синтетическая сумка! Вдоль полотна стояли наготове колонны легковых и грузовых машин. Когда пограничники это дело прикрыли, два поезда — Ташкент-Иркутск и Бишкек-Новосибирск — лишились пассажиров и были отменены.
Помните старый анекдот, как в квартиру заходили люди с гробом, потому что на малогабаритной лестничной клетке им было не развернуться? Примерно так же на станцию Рубцовск заходит казахстанский поезд Алматы-Защита, он там перецепляет локомотив и идет на другую ветку, возвращаясь на свою территорию. После того, как пограничники прекратили сброс контрабанды с этого поезда, он с 18 вагонов сократился до 8-9.
Есть и другие результаты. Шпионов и диверсантов здесь пока — тьфу-тьфу — не так уж много, но если бы каждая контрабандная фура, вместо курток была бы гружена динамитом и взорвалась бы у стен какой-нибудь российской фабрики — результат был бы аналогичен. Контрабанда — это экономическая диверсия, хотя ее участники вроде бы ничего плохого не хотят. Поэтому каждое задержание — это подарок и госбюджету, и отечественному производителю, хоть он и капиталист, и рабочим предприятия этого капиталиста.
А задержания даются нелегко. Слишком слабы силы и велика разница в техническом оснащении. Серьезный прорыв границы готовится тоже серьезно, каждый грузовик прикрывается несколькими машинами разведки, отслеживающими перемещения наших «силовиков», и машинами сопровождения, набитыми «спортсменами», которые могут при необходимости поколотить и конкурентов, да и безоружный пограничный наряд. На вооружении контрабандистов приборы ночного видения и сканирующие радиостанции, при необходимости используют они и высокопроходимую технику, и оружие. Стрельба на здешней границе — не частое явление, но, увы, уже и не чрезвычайное.
Тем не менее, как-то так складывается, что пограничники оказались относительно самой здоровой и некоррумпированной организацией. Если у обычных граждан главная проблема — как добыть денег, то пограничникам приходится, наоборот, не брать предлагаемые им деньги, хотя и угрожают... Но, они не берут.
Стоит ли сейчас радоваться, что «ничто на Земле не проходит бесследно»? А ведь не проходит.
Грешно смеяться, но легкое отношение госчиновников к госгранице вернулось бумерангом и стукнуло очень многих.
Не открою большой тайны: ликероводочная промышленность служит для местных администраций, как правило, большим подспорьем. Но в последнее время спрос на ликероводочную продукцию в приграничных областях явно падает, падают и прибыли, местные администрации нервничают. Одна из причин этого — дешевый казахстанский спирт, там его можно купить сейчас по цене несколько рублей за литр. Причины его дешевизны — отдельная история, но пока ситуация такова: чем брать водку в магазине, куда выгоднее «отдыхать» с казахстанским.
Вот тут-то и начинает разворачиваться комедия: пограничников бомбардируют гневными директивами именно те, кто палец о палец не ударил для оснащения границы. Когда дело коснулось кошелька, прозрение наступает быстро. Зачем нужна граница, стало понятно. А вот когда собственная промышленность погибала, удушаемая китайским импортом — никто писем пограничникам не писал. Вот цена громким заявлениям о поддержке отечественного производителя.
Конечно, дело не только в проблемах участка границы с Восточным Казахстаном. Если оснастить в достаточной степени только этот участок — контрабандисты переместятся западнее, благо от Семипалатинска вдоль границы идет рокадная трасса к Омску, откуда имеется масса ответвлений к границе. Если закрыть только границу с Казахстаном, хотя бы и всю — контрабандисты будут прощупывать другие каналы на монгольском, китайском и других участках. Пограничная политика должна быть комплексной, для всей границы, всей страны, для всего нашего экономического пространства.
Есть надежда, что граница будет все-таки закрыта плотно, и на таможенных пунктах, и везде, да только доживут ли до этого остатки отечественной промышленности? И в приграничных областях, и в целом по России? «Пока солнце взойдет, роса очи выест».
Нашему производителю и так нелегко. В мире спад, российский экспорт оплачивается в основном в долларах, а импорт — так получилось — в основном, в евро, на этих «ножницах» наша экономика много теряет. И если еще и не прикрыть контрабанду, исход будет плохой.
В программе «Однако» (ЦТВ) Михаил Леонтьев недавно очень правильно заметил: «клеветники обвиняют правительство в предательстве интересов России. Ну, так посрамите клеветников»!
Установив сравнительно низкие налоги для производителей, государство тем самым создает благоприятный климат для экономического роста. Ведь в условиях низких налогов, а следовательно высокой рентабельности, предприятия производят значительно больший объем продукции. И, как следствие, резко увеличивается налогооблагаемая база и, соответственно, доходы государства.
Очевидные прописные истины пока так и не доходят до российских чиновников. Аналогичная ситуация и с кредитованием промышленности. Если в Китае предприятие может получить кредит под 0,5% годовых, то в России речь идет о 25-30%. И это только для самых крупных и хорошо известных. Другим предприятиям получить кредит и вовсе трудно. Надо давать солидный залог, намного превышающий кредитные суммы, и кредитные ставки для таких предприятий увеличиваются.
Кроме того, в России долгосрочным считается кредит уже на год. Тогда как в развитых странах, в том числе Китае, долгосрочные кредиты измеряются совершенно другими цифрами — от 3 лет и более.
В отличие от России, Китай подходил к реформам достаточно осторожно. Переход к рыночным условиям хозяйствования осуществлялся постепенно, без резких движений и без разрушения политической системы страны. Вместо того, чтобы бездумно открывать свой рынок для внешнего мира, Китай установил таможенные пошлины на импорт в зависимости от степени переработки — на сырье пошлин либо нет, либо они крайне низкие, на готовую продукцию пошлины довольно высокие, а порой и вовсе запретительные. Это обеспечило бурный экономический рост.
Иностранные компании, фактически не имея доступа на китайский рынок, были вынуждены создавать производство в Китае. Из 500 крупнейших в мире транснациональных корпораций около 400 направили свои инвестиции в Китай. Иными словами, Китай наглядно демонстрирует, что здоровый протекционизм идет на благо страны.
Сегодня правительство КНР целенаправленно проводит политику стимулирования развития финансово-промышленных групп, чтобы они вышли на уровень транснациональных компаний (ТНК) и вошли в состав 500 крупнейших ТНК мира. По оценке специалистов, многие китайские промышленные группы уже достигли соответствующих показателей, однако они пока не включаются в число «самых-самых» по политическим соображениям — их пока не признают «рыночными образованиями».
Понимая, что основой процветания в будущем являются высокие технологии, Китай стимулирует их внедрение на предприятиях. Например, сегодня в Китай запрещено ввозить оборудование, бывшее в употреблении. С другой стороны, государство стимулирует развитие собственного машиностроения, то есть идет не просто закупка и освоение новых технологий из-за рубежа, но и формирование базы для создания собственных технологий нового поколения. Так постепенно Китай готовится к полномасштабному вхождению в мировую экономику, стимулируя производство экспортной продукции. Кроме налоговых льгот, предприятиям, чьи товары продаются за границу, предоставляются субсидии и дотации.
Но экспортировать товары на мировой рынок не так-то просто. Потребительские рынки, по большому счету, поделены. И для вхождения на этот рынок необходимо предлагать какие-то конкурентные преимущества. Качество же товаров должно быть безупречным. Это особенно важно, ведь основными торговыми партнерами Китая являются США, Канада, Франция и другие развитые страны.
Экспортные субсидии и дотации, достигающие 20 процентов, позволяют китайским предприятиям экономить значительные финансовые ресурсы, которые и направляются на закупку самых последних технологий и оборудования.
Российское руководство в отличие от китайского правительства, осуществляя реформы, действовало абсолютно нелогично. В стране установлена налоговая система, которая душит производство и все в большей степени превращает Россию в сырьевой придаток как Запада, так уже и Востока. Безмерное налоговое бремя сделало из большинства налогоплательщиков преступников, так как непосильный налоговый пресс заставляет их скрывать свои доходы. Объективно действия российских чиновников больше похожи на вредительство…
При всем при этом Россия открывает практически настежь свои границы. В начале 2001 года были существенно снижены ввозные пошлины, что усилило наплыв импорта в страну. Надежды на то, что такая политика сама по себе ликвидирует «серые» схемы ввоза, не оправдались. Основная часть товаров как ввозилась в Россию контрабандным путем, так и ввозится. Это преступление. И в подобный бизнес, как писали многие СМИ, вовлечены самые высокопоставленные чиновники и руководство таможни. Именно поэтому контрабанда остается неискоренимой.
Сегодня российские предприятия промышленности оставлены один на один с организованной контрабандой. Тем более, что некоторые высокопоставленные государственные чиновники играют на стороне преступников.
Таким образом, делаю свой вывод, сфера внешнеэкономической деятельности становится все более криминальной. Причины этой криминальности кроются, в основном, в несовершенстве правовой базы, регулирующей порядок государственного контроля за внешнеэкономической деятельностью, несовершенстве налогового законодательства, существенных различиях в регулировании ВЭД в странах СНГ, особенно в странах —участниках таможенного союза.
Не способствует уменьшению правонарушений во внешней торговле волокита в таможенном оформлении, очень слабый контроль при оформлении товаров, нарушение правил досмотра. Неустроенность российско-казахской границы влечет за собой бесконтрольное перемещение огромных потоков груза, а состояние таможенных постов на территории Новосибирской, Омской областей и Алтайского края, оснащенность таможенников и пограничников не позволяют систематически проводить оперативно-поисковые мероприятия. Недобросовестные участники ВЭД, тем временем, все более изощряются в способах ухода от надлежащего таможенного оформления и уклонения от уплаты положенных пошлин. Нередко они лучше самих таможенников знают технологии оформления и контроля, свободно ориентируются в законодательстве.
Преобладающими нарушениями таможенных правил продолжают оставаться недостоверное декларирование товаров, выдача товара без разрешения таможенного органа, утрата или сокрытие товаров, находящихся под таможенным контролем, неправомерные попытки добиться освобождения от таможенных платежей или их занижение, провезти товар с поддельными документами. Преступники, не получая отпор от правоохранительных органов, все больше наглеют. Если раньше нарушения в основном совершались по незнанию, из-за отсутствия практического опыта внешнеэкономической работы, то сейчас подавляющее большинство из них совершается преднамеренно.
Преступность становится все более организованной и интернациональной. В приграничной зоне России с Казахстаном (как с одной, так и с другой стороны) действуют, используя прозрачность границ, группировки, специализирующиеся на контрабанде, а за десять лет ГТК России ничего не сделал для надежного прикрытия этого участка границы.
Хочу еще раз подчеркнуть, что сегодня контрабанда носит хорошо организованный характер, соучастники криминала известны всем, известно и кто ее прикрывает. К сожалению, правоохранительные органы смотрят на все сквозь пальцы. Не только у меня, у всего населения страны создается впечатление, что в преступный внешнеэкономический бизнес втянуты самые большие чиновники государства, что в правоохранительных органах на высоких постах сидят подельники контрабандистов.
Почему наше государство не может победить контрабанду?
Потому, что очень часто федеральная власть в лице своих чиновников из министерств, ведомств, других государственных структур оказывается организатором каналов контрабанды. Каждую ночь в московских аэропортах приземляется до 150 «бортов» с нелегальным импортным грузом. Не видит этого только слепой. Прекрасно знают в таможенных органах. Однако, судя по всему, это происходит с согласия и под покровительством Государственного таможенного комитета. У нас есть тому доказательства.
В Новосибирске открыто существует мощнейшая инфраструктура криминально — контрабандного бизнеса. Часть этой инфраструктуры находится в Китае. Конкретно на нашем направлении — в городе Урумчи. Там контрабандисты получают комплексные услуги: и культурную программу во время пребывания, и доставку и упаковку груза. И ни в одной точке они не соприкасаются с таможенниками. Часть инфраструктуры — здесь, в России. Это известная «Радуга» и другие вещевые рынки. Плюс фирмы-перевозчики, турфирмы. Плюс те, кто прикрывает эти каналы в правоохранительных органах.
Могу с уверенностью сказать, что из столицы Сибири координируются поставки китайской контрабанды на всю Западную Сибирь и дальше на Запад. Именно здесь действуют главные организаторы.
На одном примере хочу показать нравы и методы работы контрабандистов.
В Алтайском крае, недалеко от границы с Казахстаном, есть станция Локоть, которая прослыла этакой «черной дырой», через которую ежедневно, совершенно бесконтрольным потоком, шел контрабандный товар. Воспользовавшись чиновничьей неразберихой при «дележе» веток железной дороги, дельцы направили многомиллионные денежные потоки не в государственный, а в свой собственный карман.
С 1991 года железнодорожная ветка от российско-казахской границы до станции Рубцовск передана в аренду Алма-атинской железной дороге (республика Казахстан). На станции Локоть (в 8 километрах от границы) осуществлялась 50-минутная техническая остановка поездов. Во время стоянки шла разгрузка контрабандного товара, который затем беспрепятственно доставлялся в Новосибирск и другие города региона.
Контрабандные поставки через эту станцию прекратились лишь в феврале 2002 года, благодаря решению Федеральной пограничной службы, сотрудники которой взяли этот участок границы под свой плотный контроль.
Станция Локоть была одним из основных перевалочных пунктов поступления неприкрытой контрабанды из Китая через Казахстан в Сибирский регион. Кому-то же пришло в голову пункт пропуска и таможенный пост установить за тридцать километров от границы и разрешить бесконтрольную остановку поездов не в пункте пропуска.
Отсутствие таможенного и пограничного постов, 50-минутная остановка пассажирских поездов стали причиной огромного ажиотажа среди контрабандистов. Забивая до отказа ширпотребом пассажирские поезда, дельцы успевали разгрузить на станции 8-10 поездов в сутки, «снимая» с каждого из них от 25 до 40 тонн груза. В Рубцовск, где расположены пограничный и таможенный посты, приходил лишь «законопослушный» товар, с которого поступали мизерные таможенные платежи.
Движение контрабанды из Китая на сибирские рынки поделено на несколько этапов, и в каждом звене товар переходит из одних рук в другие. Экспедиторы в Урумчи (Китай) занимаются сезонной закупкой и составлением партий на «русских» складах. Когда принимается решение о транспортировке, дело принимает человек, отвечающий за доставку товара разными путями. Железной дорогой, либо автомобильным транспортом партию доставляют на крупную конечную казахскую железнодорожную станцию, как правило, в Алма-Ату, на которой формируется железнодорожный состав и можно спокойно загрузить вагон «под завязку». Маршруты Алма-Ата — Новосибирск и Алма-Ата — Новокузнецк пользуются среди контрабандистов наибольшей популярностью.
На следующем этапе в дело вступают новые люди, принимающие и сопровождающие багаж в поезде. Они располагают достаточными средствами для дачи взяток проводникам, бригадиру поезда и всевозможным проверяющим на всем пути, найма «безбилетников» или, как называют их специалисты, «ишаков». Во время движения поезда до российско-казахской границы, на станции Локоть действует частная служба разведки, сообщающая о наличии или отсутствии пограничников или таможенников. Лишь на последней казахской станции принимается решение везти товар до Локтя или выгружать его еще в Казахстане. И при необходимости вагон разгружается за 10 минут.
В Локте товар принимали 24 бригады, включающие группы разведчиков с мобильными телефонами, проводников через границу с автомобилями, оборудованными радиостанциями и приборами ночного видения, перевозчиков с быстроходными иномарками, грузчиков, один-два потайных склада, боевиков службы собственной безопасности с оружием. В селе и сейчас есть свой «общак» для подкупа силовиков и железнодорожников. И каждая из бригад заранее знала номер вагона, из которого будет получен распределенный для них товар. Если таможенные и товаросопроводительные документы были уже подделаны, то есть в них указано, что партия куплена на территории России, с указанием номера Государственной таможенной декларации и копией основной накладной с печатью и подписью таможенников, машины с вооруженным сопровождением сразу со станции уходили в Новосибирск. Если документы не были подготовлены, то весь товар складировали в селе Веселоярск — рядом со станцией Локоть. В селе этом, как бы странно это ни звучало, заасфальтированы даже огороды, на которые натягиваются тенты и устраиваются пункты временного хранения. Кроме того, в Веселоярске существует 8-10 складов, расположенных в коровниках бывшего совхоза.
Нередко товар из Локтя на машинах перевозился до станции Поспелиха, расположенной за Рубцовском, и снова загружался в поезда.
Подчеркну: о сложившейся криминальной практике ухода от таможенных платежей знали все силовые структуры, включая УФСБ по Алтайскому краю, милицию, таможню и пограничников, но решить эту проблему правоохранительные органы не могли. Хотя ларчик открывается просто: самым эффективным способом решения проблемы стал бы перенос пункта таможенного контроля из Рубцовска в Локоть.
Сибирское таможенное управление каждые полгода направляло в ГТК письмо с просьбой переноса таможенного поста и расчетом экономических потерь для бюджета. В 2001 году с этой же инициативой выступили и пограничники, заступившие на охрану границы России с Казахстаном.
Но все оставалось по-прежнему. Дело не сдвинулось бы с мертвой точки, если бы не Союз обувщиков Сибири. Мы били тревогу. Проблему на станции Локоть знали руководители всех правоохранительных структур с 1991 года, и никто не принимал никаких мер к закрытию огромной дыры, через которую потоком шла контрабанда.
Союз обувщиков Сибири неоднократно обращался к Президенту, Правительству страны, Полномочному представителю Президента России в Сибирском федеральном округе, в Государственную Думу с просьбой на межгосударственном уровне решить проблему железнодорожных пунктов пропуска, установить на них жесткий таможенно-пограничный контроль.
Хорошо, что нашлись люди с государственным мышлением и не просто поддержали разговоры о прекращении контрабандного канала, а приняли самые решительные меры для его перекрытия. Знаю, как героически повели себя пограничники. 14 февраля они ценой серьезных усилий закрыли Локоть. Они встали цепью лицом к поезду и не позволили открыть двери для выгрузки товара. Для того, чтобы помешать сбросу груза на ходу, им пришлось остановить тронувшийся поезд и в течение часа пробираться сквозь полностью заваленные баулами вагоны, расставляя посты в тамбурах для сопровождения загруженного товаром состава до Рубцовска. Во время охраны государственной границы, коей и является перрон, в спины пограничников, стоящих в оцеплении, летели камни из рук тех русских бригад, которые жили за счет этих поездов. Пользуясь тем, что пограничники не могут повернуться к границе спиной, их били палками. И это противостояние длилось несколько дней. Несмотря на все перенесенные унижения, военные категоричны в своих действиях. «Мы встали здесь навсегда», — заявляют они.
Как долго еще ждать полного прекращения стычек между пограничниками и контрабандистами, сказать трудно. Уже сейчас пограничники поставлены в тяжелые условия, когда им, ограниченным личным составом, приходится обеспечивать надежность «зеленой» границы, сопровождение поездов и охрану на станции Локоть. Уверен, они уже не уступят, и закон восторжествует.
В декабре 2001 года по приглашению губернатора Алтайского края Александра Сурикова я выезжал в Барнаул. Могу сказать, что губернатор смотрит на ситуацию с контрабандой в крае точно так же, как и мы.
Однако вопрос о переносе таможенного и пограничного постов до сих пор так и не решен. И решить его, в соответствии с российским законодательством, можно лишь на уровне Правительства, включив в списки таможенных постов станцию Локоть. Еще в августе 2000 года ГТК направил в Сибирское таможенное управление письмо, в котором указал, что «с учетом требований Положения о создании и обозначении зон таможенного контроля, отсутствуют какие либо препятствия для самостоятельного создания зоны на станции Локоть силами Сибирского таможенного управления без дополнительных разрешений и поручений со стороны ГТК РФ».
Тем самым Москва предоставила руководству СТУ возможность организовать таможенное оформление прибывающих пассажиров и грузов, начиная со станции Локоть и до Рубцовска, где расположен таможенный пост. К сожалению, решение проблемы контрабанды в 2002 году смогли взять на себя лишь пограничники.
ПОД ВЫСОКОЙ «КРЫШЕЙ»
В Новосибирске существует организованная группа из числа «хозяев» контрабандного товара и тех, кто сдувает с них пылинки под крышей одного благотворительного фонда. Фонд создавался бывшими видными работниками правоохранительных органов, которые и сейчас имеют достаточно прочные связи в силовых структурах и свободно общаются с руководителями прокуратуры, ФСБ, МВД и таможни. Вот одна история из уст бывшего контрабандиста.
Решил она «завязать» с контрабандой и платить все по закону при таможенном оформлении — государству. Ничего не вышло. Сначала предупредили, затем припугнули. А когда он не послушался, совершили налет на его склад и увезли весь товар, прошедший таможенное оформление и выпущенный в свободное обращение. Бедолага до сих пор не может найти украденное, даже через прокуратуру и суд. На все мольбы установить виновных и вернуть товар, в Западно-Сибирской транспортной прокуратуре и Новосибирской прокуратуре, ему отвечают: «В ваших действиях нарушений таможенных правил не обнаружено». Разговор глухонемых. Все хорошо знают, кто украл, но боятся открыто сказать, ведь за это и погон, и головы лишиться можно запросто. А может быть, в доле кто-то?
Потому утверждаю, что «дыры» в таможенной границе страны создаются при непосредственном участии высокопоставленных сотрудников федеральных и региональных силовых структур.
Недавно в городе Рубцовске произошло рутинное для современной России событие — заказное убийство. Погиб местный авторитет «Турняк» — Турняков. Это не была борьба за власть, хотя в преступном мире постоянно идет своего рода селекция самых умных и хитрых, когда наиболее «отмороженные» либо неосторожные получают крест на лоб. «Замочили» его, скорее всего, конкуренты, и не из-за контроля над местным вещевым рынком, все гораздо серьезнее.
В Рубцовске имеют свои интересы по крайней мере две группировки — «кузня», или «кузбассовцы» — так здесь называют членов группировки, известной на федеральном уровне как «кемеровская», и «новосибирская». Турняков был «смотрящим» от одной из этих группировок за Рубцовским районом.
Говорят, есть еще и «московская», которая имеет отношение к крупнооптовым перевозкам, но с ней никто не связывается, да и по масштабу она ближе уже к относительно легальному бизнесу.
А раз гремят выстрелы — значит, есть из-за чего конкурировать. Отчего же свет клином сошелся на Рубцовске, даже не областном центре, расположенном хоть и в Южной, но Сибири?
Можно предположить, интересен он тем, что здесь проходит Государственная граница РФ. Именно она, скорее всего, и является обильным источником тех самых преступных денег, которые делят и все никак не поделят ОПГ.
Граница эта беспокойная (хотя спокойных у нас мало). Не из-за противоречий с соседним государством — Республика Казахстан, слава богу, одно из немногих соседних с нами государств, которое в общем не имеет к нам территориальных претензий.
По протяженности же эта граница самая большая из сухопутных границ России. Исторически совсем недавно и совершенно неожиданно пограничными регионами стали Волгоградская, Самарская, Саратовская, Оренбургская, Челябинская, Курганская, Омская, Новосибирская области, Алтайский край. И она совершенно не обустроена — пересечь ее бесконтрольно очень легко, не сложнее, чем российско-украинскую. И на всем протяжении этой границы завязаны тугие узлы самых разных проблем, причем их источник — даже не в Казахстане.
На юге с Казахстаном граничат новые государства Средней Азии с букетом специфичных неприятностей, от ваххабитов до американских военных баз, совсем рядом — Афганистан, который после свержения талибов американцами стал почему-то не стабильнее, а совсем наоборот — поток героина с той стороны явно усилился. К сожалению, Казахстан не является ныне непроницаемым заслоном на пути грузов и нежелательных иностранцев, поскольку у казахстанских пограничников, скажем так, не меньше проблем, чем у наших.
Главное же на самом деле то, что Казахстан граничит с Китаем. А Китай — мировой производитель так называемого «китай-товара».
Есть такая модная ныне дисциплина — логистика. Выражаясь по-старому, это что-то вроде оптимизации грузовых перевозок. Так вот оказывается, что если везти товар из Китая в Россию, то в настоящее время самый короткий путь таков: с огромных оптовых баз в городе Урумчи, столице Синьцзян-Уйгурского автономного округа КНР, на такие же оптово-розничные базы в казахстанском Семипалатинске, а затем, через пресловутый пограничный Рубцовск, на оптово-розничные рынки Новосибирска. Оттуда все расходится уже по городам и весям России, и даже СНГ.
Какова рентабельность этой торговли? В Урумчи пара мужских носков стоит на наши деньги 1 рубль, на оптовке Новосибирска — 8-10 рублей. Неплохо.
Масштабы таковы: суточный оборот рынков Новосибирска — 1,5 миллиарда рублей, из них через Алтайский край проходит большая часть — до 1 миллиарда. По оценкам Новосибирского УФСБ, до 70% товара составляет контрабанда.
Что это такое — «китай-товар»? Это почти все, что производится по более-менее известным технологиям: хозтовары, металлоизделия, инструменты, электробытовая, радио— аудио-видеотехника, текстиль, обувь, одежда, оружие, бижутерия. Легально произведенный под лэйблами известных фирм и для известных фирм, или контрафактный товар (с фальшивыми торговыми марками) — на любой вкус. Все это китайцы делают для всего мира — покачественнее для Запада, похуже для нас. Китайцы умеют почти все, а главное — производят дешевле всех в мире. Потому-то по всему свету прилавки магазинов заполнены китайскими товарами, а местные бандиты с удовольствием палят друг по другу и по мирным гражданам из китайских ТТ.
Вот подумайте, где в этих условиях найти свою экологическую нишу тому самому мелкому бизнесу, об интересах которого денно и нощно пекутся российские политики самого разного калибра и самой разноцветной ориентации? Что ему производить? Услуги? Да нет, не протянет долго экономика, участники которой только мило улыбаются друг другу, без производства. Надо что-то делать материальное, но что, если китайцы все уже делают, и дешевле?
Из-за того, что производство в Китае дешевое (зарплата менее 100 долларов и 12-14— часовой рабочий день — там норма, при вполне достаточной квалификации рабочих), западные и японские фирмы переводят туда и высокотехнологичные производства. Это настолько выгодно, что они мирятся и с невозможностью вывоза из Китая прибыли в валюте — им вполне достаточно определенной доли готовой продукции. Кстати, китайцы и сами умеют делать и микропроцессоры, и космические корабли.
Если китайцам выгодно производить «китай-товар», то в других странах остается выгодным только торговать этим «китай-товаром». Причем всего выгоднее — контрабандным. Каков тут Его Величество Экономический Интерес, из-за которого бизнесмены идут на серьезный конфликт с законом, а исполнители рискуют при особо неблагоприятных обстоятельствах и пулю получить? Для этого надо немного посчитать и прикинуть.
Объем кузова еврофуры — «дальнобойного» автофургона — колеблется от 60 до 120 кубических метров. Но нормативная емкость не предел, ее ухитряются превышать, так что груженая легким товаром фура выглядит, как полунадутый дирижабль.
Что такое кубометр полезного объема кузова фуры и сколько туда помещается товара? Везут много разного и по разной цене. Ходовой товар — кожаные и синтетические куртки, «аляски», джинсы, белье, фрукты, но есть и более дорогие грузы. Естественно, куб синтетических курток стоит дешевле, чем куб дорогих шуб, а фура сотовых телефонов стоила бы очень дорого, но когда везут электронику, то основную массу составляет более дешевая аудиотехника, поэтому общая цена груза оказывается примерно такой же, что и для одежды.
Практика показывает, что в массовых потоках цена кубометра примерно единообразна, и проще всего определять ее на примере обуви. Обувь мы покупаем часто, и товар это довольно массовый, без сапог особенно не походишь, поэтому обуви везут много. В один кубометр умещается около 50 пар женских сапог. Оптовая цена пары женских сапог китайского производства — около 50 долларов. Кубометр — 2 500. Таким образом, цена груза одной фуры (60-100 кубов) может достигать 150-250 тысяч долларов. А можно везти сапоги в больших групповых коробках, внавал, и раскладывать затем по другим коробкам при предпродажной подготовке. Тогда войдет еще больше. И хотя более «деньгоемкого» товара, тех же шуб или там ноутбуков, в те же 60 «кубов» входит не на 150, а на 500 тысяч долларов,— цифру в 2500 вполне можно принять за базу.
Среди контрабандистов довольно популярны все же относительно мелкие КАМАЗы — двадцатитонники, с объемом 28 кубов, но это все равно 70 тысяч долларов, а то и побольше, то есть миллиона на два российских рублей.
По ныне действующему законодательству при ввозе импортной продукции, грузовладелец должен заплатить таможне около 35% стоимости груза (в зависимости от вида товара), то есть, с еврофуры с товаром на 250 тысяч, при легальном пересечении границы, должно получаться более 80 тысяч долларов, с 20-тонного КАМАЗа — около 25 тысяч. Естественно, и при легальном пересечении грузовладелец старается экономить, занижая цену груза, но это немного другая история и другая проблема, хотя и не менее важная.
Сколько же платят на таможенных пунктах реально и официально? Ну, это зависит от того, насколько плотно данный пункт пропуска проверяется вышестоящими и контролирующими организациями.
Если все спокойно, то официально и 10 тысяч долларов с фуры, если проверяют — то и 20 и 30. Разница между тем, что надо платить и тем, что платится официально, делится среди грузовладельцев и прочими организациями, в какой-то пропорции — как говорят бандюки, «каждый получает свою дельту» (и они, как оказывается, не чужды математической терминологии).
При нелегальном же пересечении границы, вне таможенной зоны, и эти деньги — 10, 20, 30 и более тысяч — «экономятся», то есть делятся как-то по-другому. Вот тут и зарыт этот самый Экономический Интерес, из-за чего грузовладельцы выбирают путь через границу вне таможенных пунктов.
А можно ли бороться с занижением цены на легальном канале? Даже не учитывая вероятность коррупции на таможне, нелегко. Говоря попросту, максимум, что можно сейчас с этим сделать — подвергнуть груз экспертной оценке. Это ненадежно, а в реальности просто невозможно. Как держать на таможенном пункте группу экспертов — товароведов, знакомых со всем ассортиментом и текущими ценами на все виды товара? Представьте примерно, сколько такому эксперту надо платить, чтобы его не переманили торговые организации. Сколько бы вы ни представили — у госструктур таких денег нет. Есть, конечно, эксперты РФФИ, привлекаемые в сложных случаях, есть соответствующие справочники, но ведь для каждого товара существует определенный диапазон цен. Есть ботинки за 500 рублей, а есть и за 5 000. Надежность этого способа, сами понимаете... Не говоря уже о «коррупциогенности».
Или вот еще: трикотаж, текстиль и т.п. можно, в отличие от обуви и радиоаппаратуры, прессовать. Их и прессуют. Распечатаешь такой тюк — и он — фр-р-р — становится втрое больше в объеме. Помните, фильм был такой, как революционеры в тюках хлопка прятали какую-то подрывную литературу, и во что превратился жандармский участок при попытке досмотра? Намекну: в наших пунктах пропуска чаще всего нет никакого оборудования для возвращения такого тюка в первозданное состояние.
И ладно, если предмет — джинсы. А если что помельче? Надо иметь крепкие нервы, чтобы пересчитать кубометр женского белья (а это приходиться делать), моральный ущерб от такой операции может быть компенсирован, если только удастся выявить факт сокрытия части груза.
В стародавние времена проблема эта решалась просто. Провозя груз через владения какого-нибудь князя, купец платил десятину, сам назначая цену товара, хоть грош за воз. Но вот только князь имел право не брать пошлину, а купить груз за заявленную цену, со справедливой торговой надбавкой, конечно. И купцы особо не наглели — дорого могло обойтись.
Да, многое мы забыли из нашей богатой истории... Сейчас же занижение в 2 раза — это еще по-божески, бывает и в десятки раз. Что такое 80, да даже хоть и 30 тысяч долларов? Посчитайте на досуге, чего и сколько можно купить за эти деньги. Это большие деньги — особенно в таких местах, где средняя зарплата 1000-1500 рублей.
Так что, неужели можно через границу просто так провести огромный грузовик, доставить его к оптовой базе — и никто тебя не задержит? Ну, не совсем так. Все схемы нелегального преодоления границы через таможенные пункты сейчас перечислять не будем. Нас интересует пересечение границы мимо таможенных пунктов — иногда, кое-где и по некоторым причинам контрабандисты на это идут.
«Новая граница» с Казахстаном такова, что почти не имеет естественных препятствий движению автотранспорта. Большую часть года автомобиль типа КАМАЗ может практически везде двигаться без дорог (пашни по некоторым причинам здесь стало мало), а по сельским дорогам и подавно. Для более «нежных» еврофур это слишком рискованно. Поэтому для пересечения границы приходится подгонять грузовики повышенной проходимости, разбивать груз одной фуры на несколько ЗиЛов или на 3-4 КАМАЗа. Когда правит Его Величество Экономический Интерес, изобретательность преступников неистощима — сброшенные с фуры в 90 кубометров груза всего за ночь переправила на склад в приграничном селе обычная «четверка». Тут ведь главное — преодолеть пограничную полосу, после этого груз снабжается фиктивными документами о покупке у какого-нибудь ООО, и это уже не иностранное, а свое, родное.
Плотность же дорожной сети здесь — до 4 сельских дорог на километр границы. Зимой, когда мороз и снега мало — вся граница представляет собой дорогу с твердым покрытием, если же снега по колено — можно нанять сравнительно задешево у нас или в Казахстане «Кировец» К-700 с «клином», который на хорошей скорости пробьет дорогу и при необходимости вытянет застрявших. Пограничная зона здесь довольно густо заселена по обе стороны границы, все тут родственники или хорошие знакомые, и как откажется дядя Петя от пары-тройки тысяч деревянных, если в родном совхозе зарплата аж целых 90 рублей? А если показался на горизонте УАЗик с пограничниками — »ну-ка, Петя, задвинь» — и «Кировец», объехав колонну, заваливает огромным сугробом только что пробитую дорогу. Снегоходов у пограничников нет, проходимая техника редка и зачастую не обеспечена горючим.
Все эти транспортные и перевалочные операции не сильно уменьшают те самые преступные 100 тысяч долларов. Правда, чтобы направить эти 100 000 в категорию «чистой прибыли», грузовладельцу приходится нести еще некоторые дополнительные расходы. Так, на всю Западную Сибирь прозвучал факт — при сопровождении автоколонны с контрабандными грузами были задержаны два сотрудника Управления ФСБ по Новосибирской области. «Оборотни», как оказалось, получали за проводку 30 тысяч долларов. С их точки зрения бизнес был выгоден — такие операции проводились еженедельно, а служебная зарплата у оперативников — несколько сот долларов. Неплохой приработок, не правда ли? Но выгоден он был и для заказчиков — что такое 5-6 тысяч долларов с машины по сравнению со 100 000 ?
Есть и еще кое-какие траты при нелегальном пересечении границы, но все равно контрабанда невероятно прибыльна.
МОЖНО ЛИ ПОГРАНИЧНЫЕ СБОРЫ СЧИТАТЬ ЧРЕЗМЕРНЫМИ?
Тут может возникнуть вот какой вопрос: а из-за чего сыр-бор разгорелся? Так ли уж нужны эти самые таможенные сборы? Ведь они удорожают импортные товары для жителей России, для конечных, так сказать, потребителей (это, кстати, истинная правда — без пограничных сборов китайские отвертки и кроссовки действительно были бы дешевле). Ну, так может быть, отказаться от пошлин вообще, пусть все свободно торгуют, конкурируют, сокращая издержки и предлагая более низкие цены?
Вообще говоря, такая экономика — называемая «либеральной» — в некотором идеальном случае вполне могла бы работать. Но для того, чтобы она не скатывалась постепенно в монополистический, говоря грубее — криминальный вариант, когда «все схвачено» — нужно, чтобы кто-то следил за «правилами игры», нужно государство. Чтобы оно могло существовать, у него должны быть источники средств, нужны налоговые поступления.
И это — одна из причин того, почему на государственных границах и существуют таможни. На самом деле на границе собираются, в первую очередь, и главным образом, не какие-то особые таможенные пошлины, а те же самые 20 процентов НДС, которые платит любой собственный производитель и который, как правило, в своей стране не платит производитель-экспортер. То есть, благодаря сбору НДС, импортный товар просто уравнивается в правах с отечественным, чтобы тот мог конкурировать в своей собственной стране, хотя бы на равных.
Кстати, обратите внимание, насколько большинство государств мира заинтересованы в экспорте — они даже освобождают экспортеров от уплаты тех налогов в казну, которые платят производители тех же самых товаров, но для внутреннего рынка. Ведь почему-то именно так и делается, более того, в некоторых странах можно даже, если вы сохранили магазинные чеки, получить НДС обратно за сделанные покупки прямо в аэропорту.
Но есть, действительно, кроме НДС еще и особые таможенные пошлины, налагаемые на иностранный товар и ставящие их тем самым в несколько неравноправные условия по сравнению с собственным производством. Зачем они нужны и можно ли от них отказаться? Тема эта необозрима, как тема любви в литературе, и достаточно заметить, что множество войн велось именно из-за таможенных пошлин: например, и Брестский, и Версальский мир накладывали на побежденных определенные обязательства именно по таможенным пошлинам. Но ответить можно просто: отказаться от импортных пошлин нельзя, можно спорить лишь об их размерах. Даже нынешняя политика ВТО предусматривает обложение в размере от 3 до 10%, нам же необходимо по некоторым видам продукции не менее 15-20%, если мы хотим эти отрасли сохранить у себя.
А уж пограничные службы ни одно государство не ликвидирует, скорее наоборот, все усиливают. Кстати, совсем недавно создана пограничная служба Европейского Сообщества.
Одна из проблем, создаваемых беспошлинным ввозом, состоит в том, что соответствующее отечественное производство, таким ввозом, убивается на корню. Причин нашей более низкой рентабельности, а, значит, неконкурентоспособности — много. Если сравнивать с Китаем и вообще Южной Азией — то это более высокая цена рабочей силы. Не так давно под Москвой, в Монино была обнаружена нелегальная колония вьетнамских рабочих, занятых на местном швейном производстве. Они работали за зарплату в 1000 рублей — конкурировать с такими рабочими нашим непросто. И еще сложнее конкурировать с готовой продукцией, производимой такими же рабочими там, на месте.
Когда-то, после Первой мировой войны кое-где вводились пошлины, направленные против стран, где не соблюдались социальные стандарты — например, где практиковался детский труд или превышался 8-часовой рабочий день. Сейчас такая практика забыта.
Какова же должна быть пошлина на азиатскую продукцию? Можно утверждать, что если таковая продукция на рынке существенно дешевле аналогичной нашей, значит пограничные сборы или недостаточны по размеру, или не собираются в полном объеме.
Ну а если все же мы решили не собирать пошлины на «китай-товар»? Или, что то же самое, оставим госграницу в ее нынешнем состоянии? Что будет? Может быть, «дадим народу дешевую продукцию»?
Вот мы и подошли к главному пункту нашей темы. Даже не бросаясь громкими словами, можно смело сказать: именно «прозрачная», беспошлинная внешняя торговля убивает российскую индустрию, переводит Россию в разряд третьесортных бедствующих стран.
Вот простой пример: производительность технологической линии по пошиву женских сапог — примерно 1000 пар в смену. В две смены у нас никто не работает, поэтому проезд фуры с беспошлинными 5 000 пар китайских сапог «итальянского дизайна» убивает сбыт одного российского обувного цеха. На неделю. Если прорывается фура в неделю несколько раз — значит, цех погиб. Три фуры в неделю — погибла фабрика. Да именно так и происходит, вот в чем ужас ситуации.
Китайский товар дешев, да только, чтобы его купить, надо ведь что-то продавать, а продавать, ничего не производя — нелегко. За период господства контрабанды, например, в Алтайском крае погибла вся легкая промышленность — прекратили существование некогда крупнейшая, овчинно-меховая фабрика, меланжевый комбинат, швейная фабрика. Завод синтетического волокна дышит на ладан. Держится только крупная металлообработка и машиностроение, но больше край практически ничего, кроме сельхозпродукции, не производит. В других пограничных областях РФ, подальше от Урумчи и Семипалатинска, обстановка лучше, но не намного.
Может быть, главы администраций приграничных областей этого не понимают? Чтобы понять масштаб проблем, представьте картину: 2000-й год. Только что принято решение о развертывании нормальной границы с Казахстаном. И вот на эту границу приезжает после пограничного института молодой лейтенант и получает в свое распоряжение заставу. Чаще всего это бетонная коробка без рам, дверей и отопления. И что еще смешней — без какого-то бы ни было финансирования.
Сколько выделялось денег из федерального бюджета на оборудование обычной заставы на новой границе? Открою тайну: 0 рублей 00 копеек. Из областного или краевого? 0 руб. 00 коп. А как же строили и оборудовали? Попрошайничали, как же еще. У кого? У районов, у предприятий, у предпринимателей. А значит и у контрабандистов так же — на лбу ведь у спонсора не написано, что он контрабандой балуется. Странно ждать в этих условиях хорошего результата. А он, тем не менее, есть, хотя и не всем нравится. Один из таких результатов — через Рубцовск стало ходить меньше поездов из Казахстана. Ларчик открывался просто: до вмешательства пограничников, с этих поездов на участке пути от границы до Рубцовской таможни, шел массовый сброс товара.
О, это великое изобретение китайского гения — клетчатая синтетическая сумка! Вдоль полотна стояли наготове колонны легковых и грузовых машин. Когда пограничники это дело прикрыли, два поезда — Ташкент-Иркутск и Бишкек-Новосибирск — лишились пассажиров и были отменены.
Помните старый анекдот, как в квартиру заходили люди с гробом, потому что на малогабаритной лестничной клетке им было не развернуться? Примерно так же на станцию Рубцовск заходит казахстанский поезд Алматы-Защита, он там перецепляет локомотив и идет на другую ветку, возвращаясь на свою территорию. После того, как пограничники прекратили сброс контрабанды с этого поезда, он с 18 вагонов сократился до 8-9.
Есть и другие результаты. Шпионов и диверсантов здесь пока — тьфу-тьфу — не так уж много, но если бы каждая контрабандная фура, вместо курток была бы гружена динамитом и взорвалась бы у стен какой-нибудь российской фабрики — результат был бы аналогичен. Контрабанда — это экономическая диверсия, хотя ее участники вроде бы ничего плохого не хотят. Поэтому каждое задержание — это подарок и госбюджету, и отечественному производителю, хоть он и капиталист, и рабочим предприятия этого капиталиста.
А задержания даются нелегко. Слишком слабы силы и велика разница в техническом оснащении. Серьезный прорыв границы готовится тоже серьезно, каждый грузовик прикрывается несколькими машинами разведки, отслеживающими перемещения наших «силовиков», и машинами сопровождения, набитыми «спортсменами», которые могут при необходимости поколотить и конкурентов, да и безоружный пограничный наряд. На вооружении контрабандистов приборы ночного видения и сканирующие радиостанции, при необходимости используют они и высокопроходимую технику, и оружие. Стрельба на здешней границе — не частое явление, но, увы, уже и не чрезвычайное.
Тем не менее, как-то так складывается, что пограничники оказались относительно самой здоровой и некоррумпированной организацией. Если у обычных граждан главная проблема — как добыть денег, то пограничникам приходится, наоборот, не брать предлагаемые им деньги, хотя и угрожают... Но, они не берут.
Стоит ли сейчас радоваться, что «ничто на Земле не проходит бесследно»? А ведь не проходит.
Грешно смеяться, но легкое отношение госчиновников к госгранице вернулось бумерангом и стукнуло очень многих.
Не открою большой тайны: ликероводочная промышленность служит для местных администраций, как правило, большим подспорьем. Но в последнее время спрос на ликероводочную продукцию в приграничных областях явно падает, падают и прибыли, местные администрации нервничают. Одна из причин этого — дешевый казахстанский спирт, там его можно купить сейчас по цене несколько рублей за литр. Причины его дешевизны — отдельная история, но пока ситуация такова: чем брать водку в магазине, куда выгоднее «отдыхать» с казахстанским.
Вот тут-то и начинает разворачиваться комедия: пограничников бомбардируют гневными директивами именно те, кто палец о палец не ударил для оснащения границы. Когда дело коснулось кошелька, прозрение наступает быстро. Зачем нужна граница, стало понятно. А вот когда собственная промышленность погибала, удушаемая китайским импортом — никто писем пограничникам не писал. Вот цена громким заявлениям о поддержке отечественного производителя.
Конечно, дело не только в проблемах участка границы с Восточным Казахстаном. Если оснастить в достаточной степени только этот участок — контрабандисты переместятся западнее, благо от Семипалатинска вдоль границы идет рокадная трасса к Омску, откуда имеется масса ответвлений к границе. Если закрыть только границу с Казахстаном, хотя бы и всю — контрабандисты будут прощупывать другие каналы на монгольском, китайском и других участках. Пограничная политика должна быть комплексной, для всей границы, всей страны, для всего нашего экономического пространства.
Есть надежда, что граница будет все-таки закрыта плотно, и на таможенных пунктах, и везде, да только доживут ли до этого остатки отечественной промышленности? И в приграничных областях, и в целом по России? «Пока солнце взойдет, роса очи выест».
Нашему производителю и так нелегко. В мире спад, российский экспорт оплачивается в основном в долларах, а импорт — так получилось — в основном, в евро, на этих «ножницах» наша экономика много теряет. И если еще и не прикрыть контрабанду, исход будет плохой.
В программе «Однако» (ЦТВ) Михаил Леонтьев недавно очень правильно заметил: «клеветники обвиняют правительство в предательстве интересов России. Ну, так посрамите клеветников»!
